«На всю жизнь остался в памяти траурный кортеж на Сумской»: крупная авиакатастрофа в Харькове

Харьков всегда был научно-индустриальной столицей Украины и центром авиационной, а позднее и ракетно-космической промышленности. Его небо бороздили самолеты самых невиданных и необычных конструкций, пилотируемые опытными и умелыми летчиками. В городе с богатыми авиационными традициями и множеством авиационных организаций и учреждений, в конце 20-х - начале 30-х го­дов плодотворно работало авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К. А. Калининым. Оно проектировало тяжелые самолеты различного назначения. В 1928 году КБ Калинина начало разработку трансконтинентального самолета. Его концепция была сформулирована в 1929  году, а начало ее осуществления относится к 1931-1932 году. Основная идея такого самолета заключалась, как писал конструктор, в принципе «все в крыле». Такой самолет Калинин считал идеальным.

«Мне посчастливилось видеть этот самолет на празднике 1933 года. Это единственный праздник, который увидел самолет. Толпа любопытной публики окружила его, стоящего на отдельной площадке у границы летного поля, огражденной от зрителей натянутой веревкой, на маленьком, еле заметном пригорочке, неподалеку от проволочного забора Харьковского аэродрома. У самолета с благодушным видом спокойно прогуливалось несколько человек в авиационной форме - красноармейцев аэродромной команды, следящих за соблюдением порядка. Некоторые из них, играя роль гидов, давали объяснения зрителям, другие возились с детьми. Взрослые близко к самолету не допускались, а детям резвиться на травке в тени его крыльев не мешали. Но бывает ведь везение! Считаю это удачей детства, память и след которой остались на всю жизнь. В числе нескольких других, сгорающих от любопытства мальчишек, подпрыгиваю от нетерпения у входной двери самолета. Дверь расположена на обтекателе левой тележки шасси. И вдруг, подхваченный подмышки одним из военных на уровень человеческого роста, ступив ногой на ее порог, на мгновение заглянул в загадочный сумрак самолетного чрева. И хотя любопытство мое не было удовлетворено до конца, в полутьме разглядел ступеньки, ведущие во внутреннее пространство самолета - его крыло, плафон электрической лампочки у дверного проема внутреннего помещения. До сих пор удивляюсь, - военная охрана, а детям не только не препятствовала, но дружелюбно помогала им осмотреть такой невиданный доселе, совершенно необычный самолет. Имею все основания с гордостью утверждать - побывал на борту легендарного К-7», - рассказывал о своих детских воспоминаниях Яков Гельфандбейн, главный научный сотрудник Центрального НИИ Автоматизированных систем управления Гражданской Авиации СССР.

Самолет имел действительно гигантские размеры, особенно - крыло, толщиной превышающее человеческий рост. Этот самолет уже тогда называли «летающей крепостью». Конструктор Константин Калинин создал первый в мире трансконтинентальный самолет за 9 лет до появления американских «Боингов». Но прожить самолету было суждено не дольше года. Это был экспериментальный экземпляр - первый и последний...

Так как для создания, в соответствии с первоначальной идеей, цельнодеревянного самолета с пятилонжеронным крылом не хватало запаса прочности, Калинин применил цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом. К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля. Его размах был 53 м, а площадь 452 кв. м. От крыла шли две хвостовые балки треугольного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение. Помещения для людей и груза размещались в центроплане шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м. В консолях крыла разместили 14 цистерн с топливом, центроплан обшили дюралюминием, консоли - полотном. Нервюры крыла - стальные, из труб, со стойками и раскосами. Пилоты, штурман, радист и старший механик размещались в рубке, семь других членов экипажа - в различных отсеках самолета. Между членами экипажа была установлена телефонная связь. Самолет был оснащен семью отечественными двигателями, один из которых имел толкающий винт и был установлен на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Установка этого двигателя была вынужденной, АМ-34 развивал мощность всего в 750 л.с. Шасси состояло из двух тележек, позволявших самолету иметь горизонтальное стояночное положение. Оно имело масляно-воздушную амортизацию колес, впервые примененную в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса, использовали и колеса баллонного типа. Тележки шасси несли по три колеса и были оборудованы обтекателями. В левой тележке размещалась входная дверь и лестницы, ведущие в крыло.

Для уменьшения нагрузки в системе управления самолетом Константин Калинин предложил очень перспективное решение, нашедшее затем в авиации самое широкое применение - установить на самолете электроусилители (бустеры). Однако один из московских электротехнических институтов, который обязался изготовить новую систему, не справился с заданием, рули и элероны К-7 снабдили серворулями. Теоретические проблемы управления тяжелым самолетом с помощью серворулей решила группа аэродинамиков во главе с Н. Ф. Фрейманом. В аэродинамической трубе ЦАГИ было совершено более 300 продувок, а в 1932 году серворули испытали в воздухе на переоборудованном в летающую лабораторию самолете К-5. Для каркаса впервые использовались хромомолибденовые трубы. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте. Изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб было налажено на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Комиссия ЦАГИ отмечала в 1932 году, что самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что «своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб».

К-7 разрабатывался как многоцелевой самолет - гражданского и военного назначения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - «люкс», предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских купе, по 8 человек в каждом - всего 64 спальных места. В крыле располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать местность в окна-иллюминаторы.

Бригаду вооружений в военном варианте самолета возглавлял инженер Д.И.Григоров. Оборонительное вооружение предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм).

Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была сконструирована электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. Самолет практически не имел не простреливаемых «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле балки. Бомбодержатели включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался, в зависимости от дальности, полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбовой нагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележками шасси танка или другой сбрасываемой на парашютах техники весом 8,4 т.

Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Так как размеры самолета не позволяли его монтаж в существующих цехах, был заложен новый сборочный цех. В ноябре 1932 года там приступили к строительству опытного образца машины, завершив его всего за девять месяцев.

В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком - испытателем назначили Михаила Снегирева. Дублером был назначен Алексей Грацианский. 19 августа, после некоторых доработок, Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил вибрацию рулей с большой амплитудой. Хвостовое оперение машины пришлось доработать.

Накануне первого полета в Харьков прилетели начальник Главного управления авиационной промышленности Петр Баранов и летчик-испытатель Михаил Громов. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Фотография запечатлела этот момент. При нормальной летной погоде экипаж из семи человек занял свои места, в кресло второго пилота сел сам Калинин. Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Михаил Снегирев рассказывал, что «машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина разу отвечает!».

Сделав над Харьковом круг, К-7 через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика Петр Баранов объявил Михаилу Снегиреву благодарность, а Константину Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.

В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако Михаил Снегирев, используя богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей. Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле, замеры не получились. Полет был назначен на 21 ноября. До этого К-7 налетал свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало взлет и набор высоты 1000 метров, полет к мерному километру, над которым надо было снизиться до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту, вылетел на мерный километр.

Один из участников испытаний инженер Д. А. Чебышев вспоминал: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».

Тогда удалось выжить пятерым членам команды из двадцати, которые находились на борту, остальные - погибли.

П.И. Семеренько - один из пяти членов экипажа, оставшихся в живых после катастрофы, рассказывал: «При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар...».

День похорон героев-испытателей будущий главный научный сотрудник Центрального НИИ Автоматизированных систем управления Гражданской Авиации СССР Яков Гельфандбейн запомнил на всю жизнь. В свое время он говорил: «На всю жизнь остался в памяти траурный кортеж, шествовавший по Сумской - главной улице Харькова, как раз мимо 62-й школы, учеником четвертого класса которой тогда был. На передних машинах гробы с телами погибших, утопающие в цветах. И бесконечно большой поток людей...

С тех пор над балконом, на фасаде трехэтажного дома, что до войны стоял на углу Рымарской и Сумской улиц города, в каждую годовщину дня авиации и в государственные праздники, висела большая модель К-7. Очевиднее всего - та самая, на которой отрабатывалась его компоновка».

Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя, но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Как оказалось позднее, катастрофу вызвал флаттер - самовозбуждающиеся колебания частей летательного аппарата (главным образом, крыла и оперения), возникающие при достижении «критической скорости флаттера». Явление флаттера связано с взаимным расположением центра тяжести и центра жесткости крыла (оперения), и только несколько лет спустя Мстислав Келдыш нашел выход - в борьбе с флаттером необходима весовая балансировка рулей. Но тогда это еще не было известно...

Решением начальника ГУАП, рассмотревшего выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, Калинину было поручено срочно приступить к проектированию двух новых - пассажирского и военного вариантов К-7 со сроком завершения в начале 1935 года. Для их изготовления КБ Константина Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод. Однако изменившиеся взгляды руководства на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить работу над К-7. Самолеты были законсервированы, хотя один из них был наполовину готов. И несмотря на то, что Калинин неоднократно пытался доказать важность подобного типа машины, преодолеть противостояние своему проекту ему не удалось.

В честь пилота самолета Михаила Снегирева была названа улица неподалеку от селекционной станции - того места, где разбился К-7, а на территории Харьковского авиационного завода был установлен памятник погибшим. Через три десятка лет - в 70-е годы, улицу Снегиревскую переименовали в улицу Андрея Ощепкова - ее, оказывается, поименовали не в честь летчика, а потому, что там жили снегири.

Памятник на территории ХАЗа при реконструкции территории завода снесли, захоронение перенесли. Куда - неизвестно. По другим данным, его снесли при реконструкции взлетной полосы завода, а прах погибших кремировали и поместили в колумбарии. В начале войны немецкая бомба прямым попаданием угодила в него, и прах в прямом смысле развеяло ветром. Жертвы катастрофы стали и жертвами войны. И остались от «увековеченной» памяти небольшой музейный стенд, скудные архивы, да снегири-пересмешники на бывшей улице Снегиревской.

Судьба Константина Калинина также печальна. После продолжительной болезни его перевели в Воронеж, а скоро выяснилось, что он - «враг» народа, мать его была полькой, и родился он не в Воронеже, а в Варшаве, и эти факты он всячески скрывал. 23 октября 1938 года гениального авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина расстреляли. Его разработки самолетов на 1000 человек так и не увидели свет.

Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации яркой страницей как смелый новаторский шаг. Аналогичных самолетов в то время не существовало, и они не разрабатывались ни в одной стране мира. Опередив появление такого самолета почти на десять лет, К-7 показал дальновидность замысла выдающегося авиаконструктора и его соратников.

Из очерка Якова Гельфандбейна «Самолет-гигант К-7»