Первые трамваи в Харькове: вопиющая необходимость или отсталый транспорт

Трамвай, как и любой другой городской транспорт, определяет развитие города. Но главные преимущества – экологичность, высокая провозная способность и независимость от остального движения транспорта – ставят трамвай на особое место. Трамвай – лицо города и часть его души.

Сначала - лошади

Первым трамваем в мире и непосредственным предшественником электрического трамвая была конка: городская железная дорога, вагоны которой приводились в движение одной или двумя лошадьми. Первая конная железная дорога появилась в США еще в 1828 году, но по-настоящему успешной она стала только после модернизации рельсов в 1852 году.

Уже в конце XIX века конную железную дорогу начал вытеснять электрический трамвай.

Владельцы конных железных дорог получали в то время огромные прибыли, поэтому, естественно, в каждом городе акционеры конки (чаще всего это были Бельгийские общества) изо всех сил препятствовали появлению электрического трамвая.

Экспериментально впервые он появился в Российской империи – в Санкт-Петербурге, изобретенный и испытанный Федором Пироцким в 1880 году.

3 сентября 1880 г-н Пироцкий сумел «двинуть» (как выражались тогда в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако все осталось на уровне эксперимента. Поэтому общепризнанным изобретателем считается Вернер фон Сименс.

В 1879 году фирма «Siemens & Halske» представила на берлинской промышленной выставке первую электрическую железную дорогу; а уже в мае 1881 г. ею построена первая линия электрического трамвая на окраине Берлина. В центре города господствовала конка.

Конка или трамвай?

С этого момента в ряде городов – Санкт-Петербург, Харьков и других – начинается острая и абсолютно нелогичная конкуренция между конкой и электрическим трамваем. В тех городах, где конфликта между акционерами и городом не возникало, например, в Екатеринославе (нынешний Днепр), электрический трамвай пришел в город раньше (еще в 1897 году) и постепенно плавно вытеснил конку. В те города, где конка изначально была в руках города, трамвай пришел еще быстрее. Так, например, в Париже электрификация конки началась уже в 1895 году, а Киев полностью перешел на электрические трамваи уже в 1894 году.

Конфликты между бельгийцами и городскими властями приводили иногда к неожиданным решениям. Так, например, с 1895 по 1910 годы в Санкт-Петербурге на льду Невы были проложены рельсы и по ним с 20 января по 21 марта ходил ледовый трамвай. Он пользовался большой популярностью как у пассажиров (за сезон перевозилось до 900 тыс. пассажиров), так и у зевак. За все время эксплуатации ни один трамвай не провалился под лед.

Контракт с бельгийцами

В 1882 году харьковские городские власти подписали очень невыгодный контракт с бельгийцами П.-К. Бонне и Е. Отле. Город фактически попал в кабалу к предпринимателям. Устраивать побочные или поперечные линии или передать право на их устройство другим лицам город не мог, так как исключительное право на устройство и эксплуатацию конки по всем главнейшим направлениям принадлежало предпринимателям. Последние же ограничились только проведением двух главных линий (от вокзала до Конного базара и от Ветеринарного института на Сумской улице до Москалевки) и небольшой дополнительной (Старо-Московская). Пересадочный узел находился на Павловской площади. Ремонтом дорог и мостов и продлением рельсового пути бельгийцы почти не занимались.

Дополнительный контракт

В начале 90-х годов возник спор между самими концессионерами о том, кому быть хозяином конки. Громадное значение в этом вопросе для концессионеров приобрел голос Городской управы. Чтобы иметь на своей стороне этот голос, концессионеры согласны были пойти на уступки. И город воспользовался выгодами своего положения. В 1893 году городская управа и Бельгийское акционерное общество, к которому теперь перешли дороги и которое город согласился признать их хозяином, заключили дополнительный контракт. Согласно этому контракту концессионеры отказались от исключительного права на устройство в Харькове конно-железных дорог и предоставляли городскому управлению, самому или при посредстве других предпринимателей, устраивать новые линии конно-железных дорог, с условием неконкуретности существующим линиям.

Таким образом, пользуясь благоприятными условиями, город получил возможность проведения электрических или конных трамваев по тем улицам, на которых до тех пор лежало вето контракта 1882 года. Но этим правом городская управа воспользовалась лишь спустя 13 лет, в 1906 году, когда на улицах Харькова зазвенели первые трамваи. Одной из существенных причин такой задержки были серьезные разногласия городской управы и Бельгийского общества конно-железных дорог. Бельгийские капиталисты считали в начале XX в. электростанции и трамвай в городах Российской империи своей вотчиной и имели покровителей в самых высоких сферах имперской бюрократии. В 1911 г. из 97 электрических предприятий, существовавших в городах России, 58 принадлежали бельгийским концессионерам на правах собственности, аренды и контроля. Депутаты городской думы также разделились на сторонников нового контракта с бельгийцами и сторонников самостоятельной постройки трамвайных линий городом. Последние все же победили, и 3 июля 1906 года была открыта первая в Харькове трамвайная линия, принадлежавшая, в отличие от многих трамвайных систем российских городов, не бельгийцам, а самому городу.

К 1912 году в Харькове уже функционировало 5 трамвайных маршрутов, большинство из которых проходило по окраинным улицам. Ну а конка по-прежнему состояла из двух линий в центре, по которым тощие клячи тащили маловместительные вагоны.

Препятствия на пути

Бельгийское акционерное общество так и не простило городу открытия в городе трамвая, составившего серьезную конкуренцию конке. Отношения между концессионерами и городом все более обострялись. Кульминации это противостояние достигло во время строительства второй трамвайной линии в 1909 году и пересечения трамвайными путями линии конки. В ночь на 30 сентября 1909 года после прекращения движения бельгийской конки состоялось соединение линии Клочковского трамвая с линией Петинского. Около 12 часов ночи три каменщика были посланы управой разобрать мостовую на месте пересечения трамвайной линии с конкой. Как только каменщики приступили к работе, с Торговой площади и базара начали появляться какие-то личности, похожие на рабочих, и стали садиться на рельсы конки с явным намерением помешать работе. Чуть позже появился вагон конки, курсировавший по линии в месте проведения работ. Закончить работу по пересечению трамвайными путями путей конки удалось только при содействии полиции.

После инцидента на Павловской площади дирекция конки отправила жалобу в министерство внутренних дел на «самовольные действия» городского управления. На нее последовал ответ, приостанавливающий прокладку трамвайных линий до решения суда. В связи с этим в Петербург 16 октября выехал городской Голова А.К.Погорелко и гласный Думы Н. Н. Салтыков для встречи с министром, который и принял харьковскую делегацию. Петр Аркадьевич Столыпин сочувственно отнесся к просьбе делегатов, став полностью на сторону харьковского городского управления и разрешив продолжать строительство трамвая.

В ночь на 30-е октября было произведено второе пересечение путей конки рельсами городского трамвая. Работы теперь с самого начала производились под охраной наряда полиции. На этот раз бельгийцы вели себя корректно, благодаря чему никаких эксцессов не произошло, а 3-го ноября первые вагоны городского трамвая начали курсировать до Торговой площади.

Трамвайная эра

С тех пор электрический трамвай постепенно вытесняет конку. Окончательно конка была закрыта в связи с электрификацией 23 марта 1919 года. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая в связи с быстрым развитием автобусных, троллейбусных маршрутов и метро.

Во многих развитых странах установилось мнение о трамвае как отсталом, неудобном виде транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта еще в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с другим автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также считали трамвай отсталым транспортом, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке.

Негативными последствиями массовой автомобилизации (особенно в крупных городах) стали такие проблемы: смог, транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики. На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в Западной Европе и США в конце семидесятых годов.

Харьков трамвайный

В Харькове в 1927-1930 годах в Харькове годах была произведена перешивка полотна с узкой колеи 1000 мм на широкую 1524 мм. В конце 20-х — начале 30-х годов строятся новые линии в районе Госпрома, на Холодную Гору, в Померки, поселки ХТЗ и Артема. Подвижной состав в 1930-е годы был унифицирован, начали преобладать моторные вагоны «Х» и прицепные «М», заработал 31 прицепной вагон «КП».

В послевоенные годы в Харькове появляются первые цельнометаллические вагоны МТВ-82 и КТМ-1/КТП-1. В 1950-е годы открыты ряд новых линий в отдаленные районы города — к Плиточному заводу, на Алексеевку, Журавлевку, 1-й Салтовский поселок, поселок им. Герцена.

С 1961 года в Харьков массово поступают вагоны КТМ-2/КТП-2 и РВЗ-6. В 1962 открыто Октябрьское трамвайное депо. В 1967 год в город приходят первые чешские вагоны Tatra-T3, ставшие в дальнейшем основой подвижного состава харьковского трамвая (всего за период с 1967 по 1987 поставлено 735 вагонов), а в 1969 — их сочлененный вариант Tatra-K2. В 1975-1979 и 1991-1992 годах в Харьков также поступали вагоны КТМ-5.

В 1970-е происходит значительное расширение маршрутной сети за счет строительства новых линий на Салтовский жилмассив. Начато строительство Салтовского трамвайного депо (первая очередь сдана в 1982 году). В 1980-е построены новые линии на Алексеевку по проспекту Победы, на ул. Героев Труда (между ул. Академика Павлова и Журавлевским гидропарком). Самыми новыми участками трамвайной сети на сегодняшний день являются линии по Новому мосту и пробивке улицы Котляра, открытые в 1989 году. Тогда же были осуществлены последние крупные поставки подвижного состава: 55 вагонов Tatra-T6B5 (1988-1991 гг.) и 40 вагонов КТМ-5 (1991-1992 гг).

С 1991 года харьковский трамвай переживает затяжной кризис. За период с 1992 по 2006 год не было закуплено ни одного нового вагона и подвижной состав полностью выработал свой ресурс. Количество трамвайных вагонов уменьшилось более чем в два раза. Отменены некоторые трамвайные маршруты, демонтировано несколько линий, из которых наиболее ощутимыми для пассажиров стали потери линий по улицам Ярослава Мудрого (№ 5,11), Шевченко (№ 15) и Пушкинской (№ 5,7).

Будущее за трамваем

Количество маршрутов сократилось до уровня 1930-го года.

А единственным успехом в пополнении трамвайного парка, по сути, стала закупка устаревшей для Европы, но приемлемой для нас техники из Чехии. Средний возраст харьковского трамвая – около 30 лет. Сразу становится очевидным, какой из видов электротранспорта в приоритете для нашего города.

Тем не менее, среднее количество перевезенных трамваями и троллейбусами пассажиров в Харькове почти одинаково. Трамвай занимает свою нишу для жителей Новоселовки, Новожаново, Залютино, Журавлевки, частично – Салтовки и Алексеевки. У трамваев есть ряд преимуществ: высокая провозная способность, экологичность, относительно низкая себестоимость, независимость от основного транспортного потока, электробезопасность.

Несмотря на упомянутую относительную дешевизну трамвайных перевозок, сам по себе трамвай – вещь дорогая. И построить современную трамвайную линию – удовольствие далеко не из дешевых. В Харькове для того, чтобы пустить современные трамваи, на многих участках рельсы нужно полностью поменять. Пока что городская власть сосредоточилась на болевых точках трамвайных линий: трамвайно-автомобильных переездах. И обходятся эти относительно небольшие по длине участки очень даже недешево. Высока стоимость и у современных трамвайных вагонов.

Качественная модернизация трамвая только за средства городского бюджета вряд ли возможна. Остается один вариант – частно-государственное партнерство. Но для появления таких проектов государство должно создать условия: хотя бы дать компенсацию за проезд льготников. Потому как инвестировать в транспортное предприятие, половина клиентов которого ездит бесплатно, никто не будет. А реформировать эту сферу надо. Ведь потеряв трамвай, Харьков лишится частички себя.