Известный житель Харькова, который победил время и погиб молодым

Константин Алексеевич Калинин - выдающийся конструктор первых отечественных пассажирских самолетов. Его имя сегодня мало кому известно. Хотя в тридцатых оно было на устах всего Союза. Его разработки признаны прототипами современных сверхзвуковых лайнеров.

Это о нем выдающийся механик, академик Иван Артоболевский скажет: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома».

Несколько городов могут назвать Константина Калинина своей знаменитостью. Но харьковский период (1926 - 1934 гг.) в его судьбе был самым звездным в прямом и переносном смыслах.

Будущий авиаконструктор родился 5 февраля 1887 года в Варшаве на родине матери Марианны Фридериковны. Его отец, Алексей Кириллович, родом из Воронежской губернии, кадровый офицер царской армии, за отличную службу был пожалован дворянским титулом. Он умер в 1892 году, когда сыну еще не исполнилось и пяти лет. Поэтому воспитывала Константина мать.

До 1909 года Константин Калинин жил в Польше. Экстерном окончил реальное училище в Варшаве, а впоследствии с отличием — учительский институт в Андрееве.

В 1909 году он поступил в элитное Одесское пехотное юнкерское училище, которое с отличием окончил в 1912 году. Там он впервые увидел полет аэроплана, пилотируемого пионером российской авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор Константином Калининым овладело желание летать.

В годы Первой мировой войны Калинин был призван на военную службу. Участвовал в боях под Двинском, был награжден орденом Св. Станислава. Но все это время мечта об авиации не покидала его, и в начале 1916 года он отправился на учебу в Гатчинскую военную авиашколу. Ему повезло учиться у известного авиационного специалиста, полковника Сергея Ульянина, воспитавшего целую плеяду выдающихся авиаторов. Гатчинскую авиационную школу Калинин окончил в октябре 1916 года, получив звание военного летчика и чин штабс-капитана.

После этого он снова был направлен на фронт. Воевал в самом пекле, одним из первых среди русских авиаторов начал применять радиосвязь для корректировки с воздуха артиллерийского огня. Боевое мастерство, решительность и отвага принесли Калинину повышения в чине и еще два военных ордена.

После бурных революционных событий Константин Калинин направляется в Киев, где в начале 1918 года встречается с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Иван и Андрей Касьяненко.

После того как его отчислили из Московского института как бывшего офицера царской армии и армии Украинской народной республики, в 1923 году он возвращается обратно в Киев. Здесь друзья помогли ему поселиться в одном из корпусов Киевского политехнического института, в котором он и преподавал, и продолжал собственное обучение.

Собственно, первый самолет и стал дипломной работой инженера Константина Калинина. К-1 собрали на авиаремонтном заводе из остатков материалов и запчастей от Первой мировой. Позже он станет первым отечественным самолетом, который рекомендовали к серийному производству. Все дело - в принципиально новой форме крыла.

Это, кстати, был второй случай в истории авиации (после Игоря Сикорского), когда студент КПИ не только полностью спроектировал самолет, но и внедрил его в серийное производство.

Осенью в 1925 году дипломированный инженер Константин Калинин получил направление на работу в Харьков. Там ему предложили должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре превратились в первое в СССР Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», позже Харьковский авиазавод. Вместе с Калининым в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ.

Конец 20-х - начало 30-х годов прошлого века ознаменовались бескомпромиссной борьбой лучших авиационных школ мира за создание новых типов самолетов. Понимая это, Константин Калинин с первых дней пребывания в Харькове взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения. Конструкция разрабатывалась под более мощный, нежели у К-1, двигатель BMW-IV. В этом самолете Калинин начал реализовывать идею унификации собственных конструкций.

Испытания самолета состоялись весной - летом 1927 года. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить трех пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч.

Следующий заказ не заставил себя ждать: в конце года харьковские авиастроители заключили соглашение с Российским обществом Красного Креста на создание санитарного самолета К-3. Он был спроектирован в рекордно короткий срок — всего за два с половиной месяца.

4 марта 1928 года новенький К-3 в составе эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» был торжественно передан представителям Воздушного флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолет получил наименование РОКК-1 (Российский Красный Крест — первый).

Следующий самолет К-4 начал строиться не только как санитарный, но и в качестве аэрофотосъемочного, в первую очередь пассажирского. Для завода он стал первым, производившимся серийно. Всего было выпущено 44 машины.

Главным событием октября 1928 года была первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине. Персональное приглашение для участия в выставке получил и Константин Калинин.

Ее устроители обращались к Калинину со следующими словами: «Международный комитет по организации мировой авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, безусловно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира».

Примечательно, что невиданным ранее достижениям К-4 посвятил свои страницы известный авиационный журнал «Флайт». Это и сделало Константина Калинина одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его даже пригласил на работу в свою американскую компанию другой выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин отказался, считая, что он должен делать свое дело у себя на родине.

Получив на Берлинской выставке золотую медаль, Калинин приступил к работе над новым проектом - самолетом К-5. Испытания этой машины были завершены летом 1930 года. Итог: при полезной нагрузке в 1600 килограммов максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета ему достаточно лишь 100 метров, а для посадки — 140; расстояние, на которое он может перевозить восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляет 800 километров.

Новый отечественный самолет по своим показателям оказался намного лучше немецких машин и его сразу рекомендовали в серийное производство. Уже к концу 1930 года было изготовлено 25 машин, начавших работать во всех уголках СССР. С 1930-го до 1934 года было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. А конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Среди других калининских самолетов тех лет стоит вспомнить почтовый самолет К-6, «обл­исполкомовские» К-9 и К-10. Эти двуместные машины были разработаны специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями; садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать. Самолеты К-10, к тому же, выпускались еще в спортивной и сельскохозяйственной модификациях с оборудованием для обработки посевов.

Параллельно с работой в конструкторском бюро Константин Калинин (совместно с академиком Петром Проскурой) работал над открытием в 1930 году нового учебного заведения — Харьковского авиационного института (ХАИ), в котором он стал первым заведующим кафедрой конструкций самолетов. Среди его студентов — выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который позже заменил своего учителя на должностях заведующего кафедрой ХАИ и главного конструктора Харьковского авиазавода.

Но главным в жизни Константина Калинина стал громадный самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. В едином крыле с размахом более 50 метров умещалось все - горючее, грузы и 128 мест для пассажиров. Гигант К-7 стал крупнейшим в то время самолетом мира.

Однако во время окончания трехмесячной программы испытательных полетов, при заходе  на посадку самолет вдруг перестал слушаться рулей и врезался в землю. В пожаре погибли 15 из двадцати членов экипажа и исследователей. И хотя правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, не нашла ошибки в расчетах самолета на прочность, для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом. Разбились люди на самолете его мечты, по его убеждению — самому совершенному на то время в мире.

Поэтому к серийному производству дело не дошло. Советское руководство отказывается от крылатых гигантов. Предпочтение отдали скорости и дальнобойности - так появился бесхвостой К-12. Общественности новый самолет был представлен 18 июня 1937 года, на традиционном авиационном параде в Москве.

К тому времени Константин Калинин вместе с возглавляемым им конструкторским бюро был переведен в Воронеж. К слову, там он и закончил работу над самолетом К-12. Его даже запустили в серийное производство, но вскоре строительство первых десяти экземпляров приостановили, «Жар-птицу» разобрали, а узлы и агрегаты передали на склад.

Специалисты калининского КБ еще продолжали работать и над другими, совершенно уж фантастическими для того времени проектами. Однако в апреле 1938 года и эти разработки были приостановлены. На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Были арестованы практически все руководители Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Жуковского.

1 апреля 1938 года очередь дошла и до Константина Калинина. Уже 31 мая 1938 года решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года как «враг народа» был осужден «за подрыв советского самолетостроения» и на следующий день расстрелян.

Реабилитировали его уже посмертно 10 августа 1955 года …«ввиду отсутствия состава преступления». Но имя его было несправедливо забыто. Только близкие и очень узкий круг специалистов знали, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время, кто создал знаменитые авиационные заводы, КБ, высшие учебные заведения.

Источник: "Харьков: люди, события, даты"