Платные дороги в Украине. Где, по чем?
Платные дороги в стране из отдаленных фантазий постепенно превращаются в реальность. Пока на бумаге. Но монокоалиция и созданный ею правящий кабинет уже неоднократно доказывали, в частности на примерах земельной реформы и легализации игорного бизнеса, свою способность продвинуть в жизнь практически любую идею даже по принципу «впихнуть невпихуемое».
Кабинет министров утвердил тарифы на проезд по так называемым концессионным дорогам.
В принципе, ничего иного, кроме предложения в очередной раз раскошелиться, рядовые налогоплательщики от действующего Кабмина вряд ли ожидают. И если, как говорится, дело дойдет до дела, то раскошеливаться придется изрядно.
Следует отметить, что платные дороги существуют в Евросоюзе. Но в Украине, судя по всему, будет своя специфика.
Что по чем, хоккей с мячом
В рамках демонстрации подхода взвешенного, выверенного, перспективное взимание денег с автомобилистов решено осуществлять на дифференцированной основе. А поскольку веры в твердость национальной валюты в Кабмине нет никакой, то ставки рассчитали в евро (заодно и подтвердили лишний раз приверженность к евроценностям).
Итак:
- мотоциклы с прицепом (коляской) и без него, легковые автомобили заплатят 0,023 евро за километр;
- легковые автомобили с прицепом, микроавтобусы с количеством мест для сидения до 10 (включая водителя), грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т - 0,023 евро;
- грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т, автопоезда с разрешенной максимальной массой до 12 т, автобусы с количеством мест для сидения от 10 до 29 с разрешенной максимальной массой не более 12 т - 0,045 евро;
- грузовые автомобили и автопоезда с разрешенной максимальной массой более 12 т, автобусы с количеством мест для сидения более 29 и разрешенной максимальной массой свыше 12 т - 0,133 евро.
Здесь у человека с математическим складом мышления, вооруженного калькулятором, как бы вопросов возникнуть не должно.
Какие дороги хотят сделать платными?
Следует отметить, что идея взимать плату за проезд по автотрассам отнюдь не нова. Еще в июле 2019 года президент Зеленский выступил с публичным предложением передать приоритетные дороги инвесторам.
К сегодняшнему дню уже даже появился перечень дорог, которые могут стать платными:
- участок дороги М-03 от Борисполя до Полтавы;
- часть дороги М-06 Киев-Житомир-Ровно;
- маршрут от Днепра до Кривого Рога и Николаева (М-04, Н-11);
- маршрут Ягодин-Ковель-Луцк (М-07, М-19);
- маршрут Харьков-Днепр-Запорожье (М-29, M-04, M-18);
- часть дороги М-14 от Херсона до Николаева.
При этом следует заметить, что речь идет о перспективном взимании платы с так называемых концессионных дорог. То есть, дороги планируется передать в управление частным предприятиям, которые и будут получать с них доход в свою пользу.
Здесь возникает целый ряд вопросов. Почему в концессию следует передавать уже существующие дороги? Почему Кабмин большую часть доходов от предполагаемых сборов планирует уступить частникам, а не направлять непосредственно в бюджет? Это демонстрация собственной управленческой и организационной несостоятельности или попытка лоббирования частных интересов за государственный счет?
Логика вещей подсказывает, что частные компании должны собирать плату с тех дорог, которые были построены частными компаниями.
На практике это могло бы выглядеть следующим образом. Частная компания получает разрешение от государства на строительство дороги, которую использует как коммерческий объект. При этом вносит арендную плату за пользование землей и выплачивает все необходимые налоги и сборы.
Платная дорога может быть построена только параллельно с бесплатной государственной или коммунальной, чтобы у автомобилиста имелся выбор: пользоваться ему отличными дорогами за дополнительную плату или просто хорошими, уплачивая уже существующие налоги и сборы.
Приблизительно на таких условиях существует дорожное хозяйство в развитых странах. Но, судя по всему, такой вариант пока не рассматривается.
Каковы последствия?
Теперь наступает время подсчетов. Расстояние, например, от Харькова до Днепра – почти 217 километров. То есть, прошвырнуться туда-обратно на легковушке обойдется 350 гривен. Это без расходов на горючку.
(Для тяжелого грузовика поездка от Харьков до Днепра и обратно обойдется уже порядка 2 000 гривен).
Действительно в стране уже сформировалась категория граждан, для которых 500 гривен – это жалкие гроши. Даже на государственной службе заработные платы иной раз достигают 300-500 тысяч гривен в месяц и выше.
Но, например, владельцам дешевых автомобилей, живущих на средние доходы, от подобных поездок, скорее всего, придется отказаться, отдав предпочтение автобусам или поездам.
Однако и здесь появляются «но». Стоимость билета на автобус также автоматически возрастет, поскольку за проезд пассажирских автобусов тоже придется платить. Есть надежда, что она вырастет не столь значительно и только за проезд именно по платным участкам.
Перемещение грузов по платным дорогам владельцы транспортных предприятий также не собираются оплачивать из своего кармана. Эти затраты будут включены в конечную стоимость всех товаров. То есть и цены даже в обычных магазинах могут немного возрасти.
Понять и платить?
Несмотря на все несуразности, заложенные в перспективном проекте «платная дорога», понять действующий правящий кабинет тоже нужно. В государственном бюджете решительно не хватает доходов. Организовать эффективное использование природных ресурсов, работу госпредприятий, сбор налогов и таможенных пошлин, а также минимизировать коррупционную составляющею, действующий Кабмин, судя по уровню наполнения государственно бюджета, не в состоянии. Так что при всем богатстве выбора в теории на практике современный управленческий класс не в состоянии предложить что-либо, помимо очередного затягивания поясов. Правда, есть место и для оптимизма. Данный процесс тоже не может продолжаться бесконечно. Так как в любом случае у налогоплательщика невозможно отобрать больше того, что у него есть.
