Сегодня АО «Укрзалізниця» (УЗ) планирует сдать в концессию главный железнодорожный вокзал региона “Харьков-Пассажирский” – передать в долгосрочное (предварительно – на 25 лет) пользование весь комплекс, чтобы концессионер мог вложить свои деньги и создать современный прибыльный объект. Предполагается, что инвестиции в харьковский и еще шесть ж/д вокзалов Украины составят 150 млн долларов.
Однако эксперты считают, что говорить о концессии вокзалов в Украине преждевременно. Почему?
С этим вопросом «Город Х» обратился к председателю комиссии по вопросам транспорта и связи Харьковского областного совета, Герою Украины Виктору Остапчуку, который 12 лет (2000-2012) был начальником Южной железной дороги, избирался народным депутатом Верховной Рады Украины VII и VIII созывов.
Не с того начинаем
«В «Укрзалізниці» сейчас очень сложная экономическая ситуация, и стремление снизить убытки вполне понятное», – говорит Виктор Остапчук.
По его словам, с помощью концессии компания планирует увеличить доходные поступления вокзалов, прежде всего, от аренды помещений для размещения магазинов, кафе, банкоматов, а также расширения спектра услуг. Однако, считает экс-начальник ЮЖД, без увеличения пассажиропотока эта задача практически невыполнима.
«Даже если половину вокзала отдать под торгово-развлекательный центр, денег не будет, пока там не появятся посетители. А посетители — это, естественно, пассажиры дальних и пригородных поездов. Ведь в каждом районе Харькова более чем достаточно магазинов, развлекательных центров и гостиниц. Так что специально ехать на вокзал никто не будет. Поэтому мое мнение — мы не с того начинаем», – говорит председатель депутатской комиссии.
По словам собеседника, следует развивать пассажироперевозки, что кардинально увеличит пассажиропоток и тем самым вернет вокзалам жизнь.
«Необходимо запускать новые маршруты скоростных поездов, развивать региональное и межрегиональное сообщение, приобретать новый подвижной состав, вкладывать средства в электрификацию и так далее. Конечно, показателей тридцатилетней давности, когда “Харьков-Пассажирский” обслуживал за год более 25 миллионов пассажиров, 273 пар поездов в сутки, из которых половина — транзитных, мы вряд ли когда-нибудь достигнем. Но объемы железнодорожных перевозок внутри страны надо увеличивать», – отметил Виктор Остапчук.
Успешной концессии в Харькове – более ста лет
По словам эксперта, во всем мире для реализации крупных проектов в государственном секторе активно привлекаются частные инвестиции. Однако частный капитал лучше использовать для модернизации дорог или строительства новых, а не отдавать уже готовые объекты.
«Учитывая, что средств госбюджета и самой «УЗ» на обновление инфраструктуры катастрофически не хватает, концессия является хорошим решением. Классический вариант концессии — «строительство, управление, передача». Это когда концессионер строит или реконструирует объект, эксплуатирует его в течение установленного срока, после чего передает государству. Что касается такого концессионного механизма, то в отличие от передачи концессионеру в управление готового объекта, здесь я обеими руками “за”», — выразил свое мнение Виктор Остапчук.
Председатель депутатской комиссии напомнил, что в свое время ЮЖД была тоже построена благодаря концессии, которую 1 марта 1868 года получил «железнодорожный король» Самуил Поляков. А уже 22 мая 1869 года в Харьков пришёл первый поезд…
Кстати, в 2008-2010 годах Виктор Остапчук предлагал в рамках государственно-частного партнерства реализовать проект прямого железнодорожного сообщения между станцией «Харьков-Левада» и аэропортом.
«Мы планировали по примеру берлинского S-бана проложить путь длиной 11,4 км на эстакадах, предусмотрели пять остановок, рассчитали все технические и экономические параметры. К сожалению, этот проект остался нереализованным, хотя, по оценке Всемирного банка, строительство городской железной дороги до аэропорта является одним из наиболее распространенных видов концессии на железных дорогах мира», – рассказал экс-начальник ЮЖД.
По его словам, пока в Украине нет ни одного успешного проекта концессии в железнодорожной сфере, тогда как в том же Казахстане государственно-частное партнерство позволило снизить затраты госбюджета на капитальное строительство на 25-30%.
«Речь идет о миллиардах долларов, которые инвестируются частными компаниями в строительство и электрификацию железных дорог, ЖКХ, автомагистрали, энергетику и др. Причём все эти объекты остаются в собственности государства. Один из наиболее удачных примеров концессии — строительство железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск протяженностью 153 километра. Сейчас объем грузоперевозок здесь превышает 9 млн тонн в год. Период концессии по проекту закончится в 2028 году, после чего линия будет передана государственной компании», – проинформировал Остапчук.
Концессионеры должны понимать: вокзал – символ Харькова
По информации Виктора Остапчука, с начала 2000-х, менее чем за полтора десятка лет, «УЗ» вложила собственных средств в модернизацию вокзалов гораздо больше, чем 150 миллионов долларов инвестиций, которые железнодорожная компания планирует привлечь в течение анонсируемой концессии.
По словам Остапчука, только на ЮЖД были обновлены абсолютно все вокзальные комплексы, в том числе построены или кардинально реконструированы десятки зданий вокзалов.
Зал ожидания на вокзале в Чугуеве, картинная галерея репродукций Ильи Репина
«Причем это были не безликие «евроремонты», мы старались каждому вокзалу, хоть в Первой столице, хоть в райцентре или селе, придать какую-то «изюминку», сохранить память об истории этих мест и знаменитых земляках. Возьмем, к примеру, вокзал в Чугуеве с его картинной галереей репродукций Ильи Репина, станцию “Качановка” на Черниговщине, которая после реконструкции и создания уникального мини-музея включена в туристические маршруты здешнего Национального историко-культурного заповедника.
Станция Рябушки . Мемориальный уголок ортопеда-травматолога Михаила Ситенко,
Или Рябушки на Сумщине, где в красивом деревянном здании обустроен мемориальный уголок знаменитого ортопеда-травматолога Михаила Ситенко, чьим именем назван харьковский НИИ… Или станцию «Веринский Завод» (Сумская область), которую мы оформили в стиле 19-го века, и параллельно модернизировали на прилегающем участке всю инфраструктуру, пустили рельсовый автобус. Тогда впервые за сто лет существования этой станции нам удалось открыть её для пассажирского движения», – отметил экс-начальник ЮЖД.
«Веринский Завод», ретро-вокзал с интерьером начала 19 века
Виктор Остапчук выразил надежду, что концессия вокзала не превратит визитную карточку Харькова в очередной крытый рынок.
«Сегодня харьковский вокзал по праву считается одним из главных символов нашего города. Кроме своих основных производственных задач, вокзальный комплекс выполняет презентационную, имиджевую функцию для Харькова. Хочется верить, что это будут понимать и возможные будущие концессионеры», – резюмировал депутат облсовета.
Напомним, в АО «Укрзалізниця» считают Южный вокзал в Харькове (станция “Харьков-Пассажирский”) нерентабельным и планируют передать в концессию вместе с другими вокзалами в семи городах Украины. Чтобы сократить потери «Укрзалізниця» совместно с Министерством инфраструктуры Украины и при содействии Международной финансовой корпорации начали пилотный проект по передаче в концессию семи железнодорожных вокзалов. Речь идет о пассажирских терминалах в Харькове, Киеве, Днепре, Николаеве, Виннице, Хмельницком и Чопе.
